Aerolíneas de EEUU apuestan (a futuro) por La Habana

Aerolíneas de EEUU apuestan (a futuro) por La Habana
Rolando Cartaya

Pese a que la mayoría no alcanza a cubrir los costos operativos a Cuba,
y a que algunas han reducido frecuencias, destinos o capacidad, 5 de las
grandes líneas aéreas de EE.UU. se disputan por las 21 frecuencias a la
capital cubana abandonadas por Spirit y Frontier.
Después de una carrera por los 110 vuelos diarios a Cuba, incluidos 20 a
La Habana, que los gobiernos de Raúl Castro y Barack Obama acordaron en
febrero de 2016, y de que los vuelos comerciales programados a la isla
se reanudaran en agosto de ese año, una saturación de la oferta condujo
inicialmente a estas empresas a reducir frecuencias, destinos o
capacidad de sus aeronaves (American, JetBlue, Southwest), y acabó
sacando del mercado cubano a tres de las más pequeñas.

Los dos vuelos diarios de Spirit entre Fort Lauderdale y el Aeropuerto
Internacional José Martí de La Habana terminaron oficialmente el pasado
1 de junio.

Frontier Airlines, con sede en Denver, Colorado, canceló su vuelo diario
entre Miami y la capital cubana tres días después, debido, según un
portavoz, a la fuerte competencia y a los costos, más elevados de lo
esperado, de prestar el servicio en el aeropuerto de La Habana.

Otra aerolínea pequeña, Silver Airways, que se dedica a conectar
ciudades de la Florida, había descontinuado sus vuelos a Cuba el 22 de
abril, seis meses después de que comenzara a volar entre Fort
Lauderdale, Florida, y las cabeceras provinciales cubanas como Camagüey
y Cienfuegos. Varios de sus destinos cubanos también son atendidos por
grandes compañías como American Airlines.

Nadie se está disputando las frecuencias de Silver, pero las 21 hacia La
Habana abandonadas por Spirit y Frontier han desencadenado un frenético
juego de sillas musicales entre cinco grandes compañías de transporte
aéreo de pasajeros y una de carga.

Entre American Airlines, JetBlue, Delta, United, Southwest y FedEx
habían presentado hasta el pasado 10 de mayo al Departamento de
Transporte solicitudes para cubrir un total de 35 frecuencias semanales
a La Habana.

Sin muchos reparos a la hora de salpicar de barro a sus rivales, cada
una trata de convencer a la dependencia gubernamental de que es la mejor
para sustituir a las firmas que causaron baja, y cuanto antes, mejor,
como puede constatarse en el seguimiento que ha ido haciendo de las
solicitudes el Consejo Comercial y Económico Estados Unidos Cuba.

Y eso ocurría aún antes de que el presidente Donald Trump calmara sus
inquietudes el pasado 16 de junio en Miami, cuando al presentar cambios
ejecutivos en la política estadounidense hacia Cuba excluyó a las líneas
aéreas y cruceros de una prohibición general de hacer transacciones con
las entidades controladas por los militares en la isla.

Mercado zombie

Lo llamativo de la disputa es que el mercado cubano no ha sido lo que
prometía, o al menos está tardando bastante. Dan Reed, un experto en
aerolíneas, viajes e industrias relacionadas, lo califica este viernes
en la revista Forbes como un mercado zombie, un muerto-vivo que no acaba
de cobrar vida.

Dos reputadas firmas de análisis de mercado, Bloomberg y MarketWatch,
han desmenuzado las razones. Para Bloomberg, estas radican en las
complicaciones legales para viajar a la isla sin hacer turismo, junto
con una limitada infraestructura y un servicio inferior a lo esperado,
más la inflación de los precios en la medida en que el destino Cuba se
calentaba con el deshielo de las relaciones bilaterales.

Aunque las cifras de estadounidenses que viajan a Cuba han continuado
aumentando relativamente, comparadas con las anteriores a la distensión,
Market Watch citó una encuesta publicada en mayo por la firma
aseguradora Allianz Global Assistance según la cual el 76% de los
estadounidenses no planeaba viajar a Cuba este año, en comparación con
el 70% en 2016.

La autora del reportaje, Kari Paul, señalaba que el entusiasmo inicial
para viajar al hasta entonces país prohibido ha dado paso a dilemas
morales sobre la escasez de alimentos en la isla y otros problemas
causados por el turismo, así como a cuestionamientos sobre el limitado
acceso a internet, el bajo estándar de los hoteles y la falta de agua
corriente.

Incluso para aquellos con los proverbiales signos de $$ en los ojos la
cuenta no da. Reed expone en Forbes que en la mayoría de las rutas las
aerolíneas necesitan ocupar alrededor del 65% de sus asientos para
cubrir plenamente sus costos operativos. Sin embargo, datos desde enero
de este año indican que sólo tres rutas desde Miami y una desde Fort
Lauderdale a La Habana alcanzan o sobrepasan ese porcentaje, mientras
que el promedio de otras ocho es de 54,8 %.

La Habana, sin duda, se perfila como el más rentable de los destinos
cubanos para las líneas aéreas, tanto ahora como en una hipotética era
post-embargo, pero el experto dice en Forbes que los esfuerzos por
conseguir las frecuencias vacantes no se deben a una esperanza de
obtener ganancias a corto o mediano plazo.

Se deben más bien a la intención de asegurar derechos de ruta que pueden
valer algo en el futuro, bien porque podrían ser vendidos más tarde con
ganancia a un competidor más fuerte, o porque servirían para proteger
sus cuotas de mercado en lugares como el sur de la Florida, donde vive
un gran número de cubano-americanos que van a querer visitar de vez en
cuando a su país de origen y sus familiares.

Mientras tanto el Departamento de Transporte no ha anunciado aún un
calendario para la reasignación de las frecuencias dejadas por Spirit y
Frontier.

Reed concluye diciendo que no está nada claro cuándo el "mercado zombie"
de los viajes a Cuba llegará a cobrar vida y que mientras tanto, hay en
los EE.UU. mercados poco explorados como el de Mississippi, con
"oportunidades mucho más sólidas de dividendos para las aerolíneas que
las que existían en toda Cuba. Ese es el caso todavía hoy, y
probablemente lo seguirá siendo por muchos, muchos años más".

Source: Aerolíneas de EEUU apuestan (a futuro) por La Habana -
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