Leonel Alberto Pérez Belette
LA HABANA, Cuba, diciembre (www.cubanet.org) - Las autoridades cubanas
no han emitido un dictamen público sobre las causas que originaron la
muerte de 68 personas, un mes después que el vuelo 883, una aeronave
comercial bimotor turbohélice ATR-72-212 de Aerocaribbean SA, reportara
una situación de emergencia, perdiera contacto con el servicio de
control de tráfico aéreo, y se precipitara a tierra en un área
intrincada de Guasimal, provincia Sancti Spíritus.
Un breve recuento, con algunos detalles de los principales siniestros
acontecidos en los últimos 20 años, podría arrojar luz sobre las fallas
de las compañías aéreas cubanas, administradas por el Instituto de
Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), cuyo director, el General de División
Rogelio Acevedo, fue recientemente removido del cargo. En Cuba no
existía una escuela de aviación civil y Acevedo había sido designado
para reestructurar el militarizado IACC.
El 3 de septiembre de 1989 ocurre el mayor desastre de la aviación civil
de la Isla. Un avión IL-62M, que realizaba el vuelo CU-T128,
Habana-Milán, se estrella cuando intentaba despegar del aeropuerto José
Martí; un fuerte viento descendente, al final de la pista, le hizo
perder altura. En el accidente fallecieron los 126 ocupantes de la nave;
115 pasajeros y 11 tripulantes; además, 34 personas en tierra. El
piloto, un temerario ex-militar con cientos de horas de vuelo de
combate, desestimó la advertencia de la torre.
El 30 de agosto de 1998, un Túpolev-154M de Cubana de Aviación, con 90
personas a bordo, pasa la velocidad crítica, aborta sorpresivamente el
despegue, e impacta un caserío de los alrededores del aeropuerto de
Quito, Ecuador; dejó 81 víctimas, incluidos 9 lugareños. El Túpolev
estaba sobrecargado y tenía evidentes problemas técnicos. El comandante
de la aeronave, igualmente ex-militar, intentó varios despegues
desoyendo los reclamos de los pasajeros y la amonestación del servicio
de tráfico. Después del accidente, el IACC desautorizó a sus pilotos a
tomar decisiones contrarias a las recomendaciones de la torre.
El 21 de diciembre de 1999, un McDonnell Douglas DC-10-30, de
Cubana-AOM, transportando 314 personas, aterriza a media pista por error
de pilotaje y pierde la cabina, en Ciudad Guatemala; 9 pasajeros, 8
tripulantes y 9 vecinos sucumben; 44 resultaron lesionados.
Asombrosamente, en el avión estaban 4 excelentes instructores de vuelo;
entre ellos el comandante Toledo, considerado el más experimentado
piloto presidencial; su hija, la única aeromoza fallecida, en violación
de las normas internacionales, viajaba como parte de la tripulación.
Según varias fuentes, el personal tenía órdenes de hacer el trayecto,
ida y vuelta, con el combustible exacto; un segundo intento de
reposicionamiento para el descenso habría exigido recurrir a lo que se
consideraba un caro reabastecimiento.
Tres días después, un Yakolev-42 colisiona contra el cerro San Luís, a
15 Km del aeropuerto de Valencia, en Venezuela. Existían muchas
tripulaciones en rotación, pocas aeronaves y la dieta en divisas de la
tripulación dependía de realizar el vuelo; una dotación que nunca había
aterrizado en esas complicadas condiciones de día, forzó su turno para
cobrar y decidió realizar la maniobra en la noche y con el radar roto;
los 22 a bordo fallecieron instantáneamente. Luego de las
investigaciones, el IACC autorizó los pagos fijos, independientemente de
los viajes.
No hace falta ser un entendido en la materia para apreciar el caos que
vive la aeronáutica civil cubana; salas de espera en los aeropuertos
sucias, mal iluminadas y sin ventilación, para ahorrar energía;
empleados que venden su merienda para adicionar un dólar diario a su
peculio; viajeros que quedan aterrados al ver, a través de las
ventanillas de los aviones, a los mecánicos empujando las paletas de los
motores para echarlos a andar. Funcionarios que para eliminar
importaciones o sortear el embargo comercial, llegan al paroxismo de
autorizar la sustitución de piezas de repuesto con innovadores remiendos
criollos. Un memorablemente descabellado proyecto, afortunadamente
fallido y desautorizado, fue el intento de recapar las gomas de los
trenes de aterrizaje de algunos aparatos.
Ante tantos desaciertos y el desarrollo de los acontecimientos, resulta
potencialmente factible el rumor circulante que atribuye la caída del
883 a que supuestamente en los aparatos que cubren tramos nacionales con
bajo techo de vuelo, no se utiliza líquido anti congelante. Otra
versión, igualmente sin confirmar, apunta a la presuntamente exigua
capacidad de reacción de la torre de control del cercano aeropuerto de
Santa Clara, debido a la confluencia de maniobras de la aviación militar.
Es posible que nunca nos enteremos qué le ocurrió al 883, ya que los
frecuentes descalabros de los poquísimos aviones de las aerolíneas
cubanas son tratados como secreto de Estado y rara vez son reveladas sus
causas. Los familiares de los 40 cubanos que perecieron en el accidente
no tendrán a quien reclamarle y es muy poco probable que reciban
compensación alguna del gobierno; lo cual constituye un procedimiento
estándar para con los ciudadanos extranjeros.
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